Resiliència

No hi ha dubte que en el món ideal el ferrocarril seria el mitjà de transport terrestre més utilitzat per a moure els contenidors des d’o cap a les terminals del recinte portuari.

Seguretat, capacitat, fiabilitat, planificació, eficiència energètica són algunes de les característiques que ho fan partir amb avantatge respecte al transport per carretera.

A més, ha comptat i continua comptant amb ingents quantitats de diners injectats pels diferents organismes públics, seguint les directrius marcades per les polítiques de Brussel·les. Inicialment enfocades a descongestionar les vies de circulació i en l’actualitat posant l’èmfasi en la descarbonització i sostenibilitat.

No obstant això, en el món real, n’hi ha prou amb repassar les estadístiques dels últims anys per a comprovar que els moviments en aquest mitjà de transport en el port de Barcelona segueixen estancats en xifres de fa una dècada.

L’any 2016, la quantitat de teus anuals transportats en ferrocarril respecte a la quantitat total registrada estava al voltant del 10%, (2.236.960 vs 225.966) quan l’any 2022 aquesta quantitat no va aconseguir aconseguir el 8%. (3.522.944 vs 265.560).

El dèficit d’infraestructures es tradueix en congestió i retards. La capacitat i la falta de flexibilitat en horaris són factors que són observats al detall pel client a l’hora de decidir que medio utilitzar. La falta de digitalització incideix negativament sobre la traçabilitat i control de la mercaderia una vegada és lliurada a l’operador ferroviari.

En definitiva, si la distància a recórrer no és superior a 500 km o l’enviament és urgent, la decisió continua decantant-se per continuar utilitzant el transport per carretera, molt més flexible i immediat.

Des del punt de vista del transportista autònom, la inicial resignació i visió pessimista ha anat transformant-se en adaptació i expectatives davant noves oportunitats, ja que, excepte comptades excepcions d’instal·lacions privades de grans operadors, a l’ésser el ferrocarril un transport intermodal, sempre necessitarà un mitjà complementari per a traslladar els contenidors des de la terminal ferroviària fins al destí final o viceversa.

Per sort, per a nosaltres, al voltant d’un radi de 200 km del port de Barcelona, es concentren centres de producció i de distribució que necessiten del transport per carretera per als seus enviaments, per la qual cosa l’impacte que va suposar el creixement inicial del ferrocarril va ser menor que en altres ports de la Península.

Mirant el costat positiu, actualment són relativament pocs els trajectes llargs i això ens permet substituir el llitet de la cabina del camió pel llit en el dormitori de la llar, millorant els aspectes relacionats amb la “conciliació familiar”, i ho poso entre cometes, ja que és freqüent, que si es vol tenir una facturació acceptable que ens permeti cobrir les despeses, s’hagi d’estar disponible 14 hores diàries.

Els reptes als quals s’enfronta el transport per carretera en els pròxims anys són molts: la digitalització, la formació i la transició energètica

Fa escassament un mes, el canvi de sistema en una de les terminals ha posat en evidència la necessitat de revisar els procediments establerts en la generació de documentació i ser més exigents i rigorosos en els filtres, a fi d’evitar que les males praxis d’uns i la ineficiència d’uns altres, es converteixin en problemes que sempre acabem suportant els transportistes i la instal·lació implicada, quan aquest transport es duu a terme. Cal aprofitar les noves tecnologies per a simplificar i millorar els procediments, dotant-los de més transparència i traçabilitat.

Quant a la formació, hem de ser més exigents amb nosaltres mateixos i posar en valor la nostra professió. Tot en el nostre entorn són instal·lacions estratègiques, i consegüentment necessiten que l’usuari conegui els seus plans de prevenció, d’emergència, processos de funcionament, etc. I això es pot aconseguir exigint una formació i acreditació que demostri que s’està capacitat per a exercir un servei sense posar en risc la seguretat pròpia i la dels altres.

Finalment, quant a la transició energètica, no serà fàcil l’accés al vehicle zero emissions, i segurament el transportista autònom serà dels últims a poder accedir a aquest. El camí que recórrer serà llarg i incert. Els alts costos d’adquisició, les escasses ajudes i les insuficients infraestructures auxiliars, són barreres que no ens ho posaran fàcil, però al final arribarem.

No, el ferrocarril no ens ha de preocupar. Igual és aquest mitjà de transport el que haurà d’anar mirant de reüll quan anem incorporant vehicles zero emissions i puguem estar en disposició de recuperar serveis que una vegada deixem de realitzar.

Postdata: Ara és quan introdueixo aquest exemplar en una càpsula del temps, el guardo en la prestatgeria de l’oficina i espero fins a desembre del 2033 per a veure com ha envellit.